Despre schimbări... tehnologice și nu numai

Adrian Clenci, prof. habil. univ. dr. ing.

Departamentul Autovehicule și Transporturi, Facultatea de Mecanică și Tehnologie

14 noiembrie 2020

(timp de lectură: 8 - 9 min)

Traversăm vremuri intense: criza epidemiologică cu problemele de sănătate și economice asociate, neutralitatea emisiilor de dioxid de carbon cu efecte semnificative asupra industriei și, implicit, asupra vieților noastre, divizarea sau polarizarea tot mai clară a societății. Aș spune că societatea este supusă unor presiuni fără precedent. Este destul de limpede că schimbări structurale profunde sunt necesare pentru a face față provocărilor unui viitor ce se profilează din ce în ce mai limpede: până în 2050, când la nivelul Uniunii Europene se dorește atingerea dezideratului de carbon-neutral, se estimează că populația globului va crește cu 50%, ceea ce va determina creșterea nevoii de hrană cu 70% și dublarea necesarului energetic. Toate acestea sub spectrul amenințător al schimbărilor climatice generate de fenomenul de încălzire globală (se va reuși, oare, limitarea sa la max. 2°C așa cum s-a stabilit în urma COP21, desfășurată la Paris în decembrie 2015?...) și al viitoarelor crize sanitare. Așadar, într-adevăr, vremuri grele, ce impun o schimbare de paradigmă.

În acest context, dezvoltarea durabilă nu mai poate fi doar o construcție abstractă sau un slogan. Fără să complic prea mult argumentația mea, spun direct că schimbarea de care avem nevoie depinde însă și de profesori. De ce? Pur și simplu pentru că oamenii de mâine sunt produsul sistemului actual de educație. Așadar, apare următoarea întrebare firească: în ce măsură profesorii de azi (de la toate nivelurile de educație) percep la adevărata scară provocările societății de mâine?  Și dacă da, în ce măsură sunt ei capabili să îmbrățișeze schimbarea necesară? Pentru a fi clar, scriind toate acestea, intenția mea nu este de a arăta cu degetul. Încerc numai să partajez cu cititorii noștri gândurile personale și, eventual, să provoc reflecții în acest sens. Revenind la schimbare, o știm prea bine, inerția nu-i doar un concept, o resimțim cu toții, uneori atât de aprig încât decizia finală este să continuăm în același stil (adică fără nicio schimbare). Numai că aceasta nu ar mai trebui să fie o opțiune...

Însă pentru a provoca schimbările necesare (deci, pentru a învinge inerția), după părerea mea, e nevoie ca decidenții să aibă o viziune clară care să se concretizeze în acțiuni realizate într-o manieră concertată, aplicate sistematic de „sus în jos”..., pentru că, nu-i așa, nu putem cere ca schimbarea să se producă numai de jos în sus, adică de la nivelul individului. Anticiparea problemelor viitorului la toate nivelurile societății ar trebui să fie o preocupare constantă a decidenților. Toate acestea de dragul copiilor și a copiilor copiilor noștri care din acel viitor al lor se vor gândi, într-un fel sau altul, la „mama ori la mama mamei sau la mama lu’ mama lu’ mama” (adică, la înaintași). Sunt toate acestea simple? Deloc, însă, rezultatele bune se nasc numai din discuții de calitate, din dezbateri, din dialog între profesioniști.

Pentru a arăta dificultatea abordării unor subiecte ce derivă din preocuparea noastră pentru un viitor tehnologic mai bun, să luăm, de pildă, o temă ce e limpede că a generat o oarecare divizare printre profesioniștii domeniului mobilității rutiere: propulsia electrică vs. propulsia termică – un subiect sensibil și deloc ușor.

Mobilitatea rutieră este fără doar și poate motorul dezvoltării economice şi reprezintă unul dintre aspectele fundamentale ale coeziunii sociale, deoarece permite tuturor libertatea de mişcare, cu avantajele ce derivă din aceasta: accesul facil la locuri diverse de muncă, servicii publice, vacanţe etc. Motorul termic, deşi reprezintă, încă, cea mai răspândită sursă energetică în domeniul mobilităţii rutiere, se confruntă cu problemele cauzate de degradarea mediului. Însă cum stau, oare, lucrurile în cazul propulsiei electrice? Răspunsul depinde de modul de realizare a bilanțului energetic și ecologic: tank-to-wheel, well-to-wheel sau, chiar mai mult, total life cycle assessment. De aceea, la întrebarea pe care studenții mei mi-o pun privitor la când va prelua propulsia electrică 100% (BEV) „greul” mobilității rutiere (altfel spus, când se va declara oficial decesul motorului cu ardere internă?), le răspund că până la acel moment (vom trăi și vom vedea când) ar trebui să ne gândim și la unde ar trebui să se întâmple asta (mai întâi sau mai degrabă). E destul de evident că răspunsul depinde de cunoașterea modului în care se produce energia electrică în diferitele zone geografice ale globului. Conform unui articol pe care l-am citit recent, un autoturism electric 100% produs de un constructor european, caracterizat de un consum de 17.3 kWh/100 km, are următoarele emisii de CO₂ echivalent: în Suedia, 8 g CO₂e/km; în Germania, 60 g CO₂e/km; în Polonia, 112 g CO₂e/km. Același autoturism propulsat de un motor cu aprindere prin scânteie alimentat cu gaz natural este caracterizat de 108 g CO₂e/km, iar dacă se folosește biogazul, emisia de CO₂ echivalent scade la 30. E drept că cele 112 grame de CO₂ echivalent specifice Poloniei și poluarea asociată producerii energiei electrice nu se manifestă acolo unde se regăsesc aceste vehicule, adică în orașe, însă, aceasta nu înseamnă că trebuie să ignorăm problema. Pentru că atmosfera nu are granițe, nu-i așa? Așadar, problema „propulsie electrică vs. propulsie termică” nu este atât de simplă pe cât, poate, unii ar tinde să creadă și nu trebuie, în niciun caz, să fie tratată cu patimă. Din contră, obiectivitatea științifică trebuie să caracterizeze genul acesta de analize, din care, finalmente, trebuie să rezulte soluțiile cele mai potrivite pentru societatea de mâine, nepierzând, însă, din vedere nici societatea de azi (mă refer la nevoia evitării exagerărilor, a interferențelor politice nefundamentate științific ce caracterizează, se pare, o parte din hotărârile decidenților). Evident, acest scurt text nu este locul cel mai potrivit pentru a dezvolta un astfel de subiect. În egală măsură, aceasta nu înseamnă că cititorul nu poate sau nu trebuie să contacteze autorul pentru a continua discuția...

Totuși, mai spun aici că nu cred deloc că este în beneficiul nostru, al tuturor, să ignorăm avantajele ce ar rezulta dintr-o abordare mai echilibrată care, mergând pe exemplul furnizat anterior, să determine presiunea necesară pentru ecologizarea suplimentară a motorului termic (near-zero emission) și, în egală măsură, a centralelor de producție a energiei electrice. Să ne gândim numai că nicio schimbare nu se poate întâmpla peste noapte; până atunci, în această etapă de tranziție energetică în care ne aflăm, e nevoie încă de specialiști care să se concentreze și pe realizarea unor motoare termice mult mai curate, iar pe aceștia trebuie să-i creăm noi, profesorii, prin parcursul academic imaginat cu obiectivitate științifică, sprijiniți, însă, și de instrumentele naționale/europene de finanțare a cercetării științifice.

Altfel spus, există încă loc pentru toți, obiectivul, numai, trebuind să fie identic: crearea unei lumi mai bune printr-o cooperare eficientă.